船舶行业财务管理创新
2016-1-24 0:0:0 wondial船舶行业财务管理创新
船舶行业财务管理创新自2008年下半年开始，全球金融风暴的影响通过航运和金融等领域逐渐向造船业渗透，国内造船市场面临着市场需求低迷、订单萎缩、撤单风险加剧、产能过剩、产品技术含量低、配套产业发展滞后以及资金链紧张等问题，如何进行财务管理创新，寻求融资突破口，控本增效将成为船舶行业亟待解决的一个课题。
一、船舶行业当前发展环境分析
近年来，国际造船业持续低迷，供求矛盾逐步显现，新船订单不断减少，而造船成本却日益高涨。目前我国船舶企业的现状主要表现在三个方面。首先，订单少。受国际金融危机影响，货运量少、运价低，所以很多船企亏损，没有订单。其次，融资难。银行业因金融危机受到了巨大冲击，所以船企相较以往，难以从银行获得足够的融资。再次，资金紧张。由于航运业不景气、资金紧张，商家现在都不愿意订船，而为了吸引商家，船企不惜冒险减少预付款。总之，我国造船企业已从卖方市场转为了买方市场，行业利润明显下滑，资金短缺严重。结合目前的各方情况来看，我国造船业最困难的时期还没有过去，未来很可能还会有一些造船企业倒闭。一项调查显示，未来3年时间，全世界造船产能将有24%被淘汰出局，我国的情况更加严峻。
上述这种不容乐观局面的形成不仅受累于世界经济的牵制，更与此前盲目扩张导致的运能过剩紧密相关。整个市场的运力严重过剩，这里面有两个原因。首先，2006年后，波罗地海指数(BDI)呈现出“n”型变动趋势，从2006年1月2081上涨至2008年5月11440，然后数月持续下跌，2009年在恢复上涨趋势后又呈现周期性下跌，从2013年前两个月的走势来看，BDI指数目前仍在低位徘徊。从波罗地海指数可以反映出当前河运力的增长高于需求增长，累计过剩的运力比例比较高，市场出现供过于求的局面。其次，目前船舶企业手持订单量即未交付的船舶数量较多，未来两年新船交付量对市场的冲击比较大。再加上2006年以后的高利润订单大多执行完毕，船舶企业目前可接单的业务出现急剧减少，造成船舶企业经营环境不容乐观。
二、船舶行业低靡时期财务管理的创新方式探讨
随着现代企业管理理念深度融入到企业各项经营管理之中，船舶企业管理以财务管理为主导和杠杆是客观而必然的要求，也是由企业追求价值增值的宗旨和财务管理本身的性质所决定的，尤其在面对低靡时期外界环境的挑战，船舶企业更应加强财务管理的创新，从自身寻求突破，以提高企业价值。
1.狠抓融资，创造多元化融资渠道
(1)充分利用买方信贷卖方信贷。面对船东普遍存在资金短缺的问题，“交船难、融资难、接单难”等现象一直困扰着船舶企业经营管理，船东订造新船的意愿和能力不强，买方信贷成为船舶企业解决这一难题的有效途径。相对应的，船舶企业还可通过卖方信贷实现融资，即符合条件的船舶企业向银行申请企业出口船舶和为国外船舶改装、修理所需资金提供的本、外币贷款。
(2)盘活企业资产，开展融资活动。船舶企业可以通过盘活有效资产、开展抵押贷款、融资租赁等方式筹集资金。比如利用融资租赁业务，船舶公司可以通过售后回租缓解资金压力。
(3)通过开展多种理财方式进行融资。船舶企业可以通过国内代付、国内信用证贴现、银团资金的筹集等多种理财模式进行有效融资。比如，利用信用证保理，船舶企业可以保证及时收回货款，而且可以解决短期流动资金紧张的问题，从而进一步推动船舶企业打开国际市场。
(4)加强与企业集团、金融机构的沟通交流与合作，促进融资良性发展。在船舶行业低靡形势下，企业可以与大企业集团建立战略性合作伙伴关系，主动向金融机构广泛宣传船舶经济的发展及市场前景，增强金融机构信心;加强与银行的沟通，积极向银行推荐有效益的船舶项目，促进航运融资项目评估体系的建立和完善，不断加强对航运融资市场、技术、财务等方面的风险防范。通过双方合作交流，加强信息沟通，促进船舶企业融资业务良性发展。
2.大力争取国家财政资金的投入
船舶企业的管理部门应该向当地政府积极申请扶持航运企业发展的专项资金，用于补贴航运企业贷款利息、调整航运业的运力结构、扩大航运企业的规模、转变企业经营方式、促进危险品、集装箱、油料、港澳运输等专业化运输的发展以改善传统的经营业务等方面，从而提高航运企业盈利、偿债能力和抵御市场风险的能力。
除了积极与当地政府沟通，申请搭建航运业、金融业及政府部门之间合作与交流的平台外，船舶企业还可与政府就金融工具，如私募债权、保险产品融资等方式进行对接，具体指导船舶企业拓宽融资渠道。
3.狠抓成本，严格执行成本控制管理
加强船舶营运成本控制，已成为航运企业是否能够适应市场竞争的要求，是否能够在市场竞争中获得竞争优势的关键所在。在运输收入一定的情况下，航运企业必须加强船舶营运成本控制，降低成本，增加船舶的营运利润。具体而言，船舶企业成本控制主要集中在以下几个方面：
(1)材料和设备采购竞价。船舶企业可以把材料和设备供应需求向市场公开要约，通过公开招标、邀请招标等方式引入多家单位进行竞争，一方面杜绝在材料采购活动中个别人员的弄虚作假行为，另一方面也为企业最大程度地降低成本。
(2)提高钢材利用率。源头控制提升效率。从设计源头抓起，在保证船舶性能、安全的前提下，优化设备选型，提高设计质量，降低设计废返率，尤其是在提高钢材利用率方面采取一系列扎实有效的措施。如构建企业钢材管理体系框架;狠抓钢材精细化设计工作，从提高单张板利用率做起，提高钢材整体利用率。
(3)减少外扩，深挖自身潜力，提高内部产能。通过实施分段厂内制作的鼓励政策、外委工程项目转为分厂内施工的鼓励政策等多项经济刺激政策，激励内部施工单位提高生产能力、扩大生产总量等措施，直接降低扩散成本。同时，平衡内部制作与外委外协的关系，降低社会化配套项目数量和外委产品价格。
(4)降低人工成本。树立员工与企业共呼吸的观念，实行与绩效挂钩薪资制度，企业业绩与员工工资挂钩，随公司经营情况可增可减，实现企业和员工的双赢。通过建立“专业等级、管理晋升、转岗保障、岗位交流、外部发展”5种职业生涯通道，通过预先制定好的以绩效为主导的职业生涯等级标准，匹配多种对职工有吸引力的激励措施，实实在在为员工搭建起了一个“长本事、多赚钱、有发展”的平台。
4.多重手段降低融资成本
融资成本高低是选定融资方案时需考虑的关键因素，为降低融资成本，应对不同的融资方案多加分析比较，并着重与银行谈判商定融资利率及安排费，即融资综合成本。具体而言，船舶企业可以采取以下措施降低融资成本：(1)取得政策性银行的优惠贷款。为船舶企业提供贷款的政策性银行主要是进出口银行和国家开发银行。政府提供优惠政策(如利息补贴、加速折旧、信用担保、延期偿付)，以买方信贷或卖方信贷形式鼓励政策性银行给予船东低于市场利率的长期优惠贷款。(2)取得项目整体授信额度，缓解资金压力，降低贷款利息支出。
5.合理规避汇率风险
船舶企业出口船舶的业务较多，船舶企业可以通过采用远期信用证方式等合理规避汇率风险获得收益。目前，船舶出口企业多依赖商业银行提供的外币贷款、人民币远期外汇交易、外汇期货交易、外汇期权、掉期交易、出口押汇及结构性存款等作为避险工具。通过充分了解这些业务的功能，船舶企业可根据自身的风险承受能力与期望回报率对各种产品进行选择，在交易时机、交易模式上下功夫，合理规避汇率风险。
6.通过资本运作开展融资业务
(1)上市。总体而言，上市其实是船舶企业最好的融资手段，但国内船舶企业多数还没有达到这种规模，因此，国内船舶企业要抓住机遇，加快发展，积极创造条件，争取早日上市。
(2)入股单船公司，开展租赁业务。例如，A船舶公司在融资创新方面着手探索，通过境外子公司以经营租赁方式，为其下散货船找到承租方;利用“光船租赁”模式，签下6艘船的租赁及买卖合同。在这一系列举措以后，A船舶公司实施产融结合的战略，通过独立出资，或发行债券和股票，或与金融机构合作，设立航运租赁公司，开展船舶租赁、境外美元融资等业务，发挥金融业务的资本集聚和放大作用。
(3)参与外商融资。比如，外商为取得70%的买方信贷需首先有30%的资金。基于此，船舶企业可帮助外商成立基金公司，通过基金方式先行融资30%，缓解了外商资金压力，也加强了自身拿订单的能力。
从2013年波罗的海指数仍然维持在低位状态的走势来看，目前我国船舶行业的形势依然不容乐观。笔者认为，未来几年船舶企业“未来趋势是好的，但是路不好走。企业要持续经营，并积极开拓海外市场，加强财务管理是关键问题之一。”整体而言，金融机构、政府等都应该为船舶企业提供资金与政策支持。比如，金融机构可以针对不同的船东、不同的船舶企业进行合理论证，与持有偿还能力的项目承接合同，开具保函。在生产经营困难的时候，企业如果得到银行的支持，就挺过去了，银行要是断了贷款，不愿开具保函，只能加速企业资金流的断裂和加速企业的停产倒闭。在推动船舶行业发展方面，政府可以有所作为，比如在为国外船东提供买方信贷之时，政府明确条件：要在国内的船厂造船，以及采购我国符合国际标准的设备，如主机等。另外，我国大量的重要进出口物资，如石油、铁矿石以及外贸物资等，也应该从政策层面上促进多由国内的运输企业承运。只有船舶企业、金融机构以及政府三方合力，我国船舶企业才能真正走出寒冬的阴霾。
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| 自动编号: | 10810 | 产品版本: | U8.50 |
| 产品模块: | 存货核算 | 所属行业: | 通用 |
| 适用产品: | u85x | 关 键 字: | 无法暂估 |
| 问题名称: | 暂估处理失败 | ||
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| 原因分析: | 运费发票和存货结算后,在结算成本处理里面执行暂估时需要生成入库调整单,同时记帐写入存货明细账,查看入库调整单的id号和最大单号表（ua_identity）中的记录不对应 | ||
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